為什么這次不一樣：需要關注供給端的變化。上一輪周期從2003年開始到2008年結束，此后進入了漫長的下行周期。期間行業經歷了痛苦的去產能過程。船廠接單有對應的船位排期，使得完工量高點滯后了新接訂單高點3-4年時間。在2011年，全球年完工量達到了歷史最高的1.7億載重噸。從2008年至今十余年的時間里，行業也有過數次乍暖還寒。為什么我們認為這次不一樣，2021年會是新一輪船舶大周期的起點？一方面，需求端來看：后一個十年整體需求中樞將較前一個十年顯著上移。碳中和背景下2023年即將生效的EEXI和CII對舊船提出了更高更迫切的更新需求。下游不管是干散貨運還是油運整體盈利中樞都顯著改善，也將進一步催化船東換船需求。更重要是供給端：從產能周期角度行業已經進入第三階段，產能出清的尾聲，行業開始出現了明顯的供需缺口。因為漫長的產能出清有其節奏，此前數次乍暖還寒實際行業產能利用率仍低。另一方面，我們認為本輪復蘇周期供給端中期仍將是偏剛性的，中長期盈利中樞與長度均有望長期改善。
復盤：國內經歷了被動去產能與主動去產能兩個階段。復盤國內船舶行業去產能的過程，可分為（2011-2015年）、（2016-2020年）兩個階段。被動去產能（2011-2015年）：行業需求大幅下行，大量周期頂部進入的中小民營船廠接不到訂單，率先出清出局。疊加期間政策的非剛性引導，國內總產能從頂部約8000萬載重噸出清至2015年年底的約6500萬載重噸產能。主動去產能（2016年-2020年）：2015年11月，中央提出“供給側改革”。船舶行業首當其沖與煤炭、鋼鐵、煤電一起，進入淘汰落后產能，化解產能過剩的重點執行、推進的行業名單之列。國企為主導，國內產能從6500萬載重噸，主動出清了30%左右。
制約的海外產能擴張：本輪周期很難出現能夠承接產能轉移的后來者。船舶制造行業的特點是：勞動密集型、資本密集型、規模效應顯著、對生產區域有要求、配套產業鏈繁多。船舶制造不太可能轉移到東南亞。船舶制造有幾個特定的要求制約了產業轉移：1）區域地帶限制。太熱太冷的區域不適合，會額外增加成本，比如歐洲的船企多靠近暖流，而印度洋沿岸太熱就不適合。2）綜合工業實力要求。船舶制造業需要70多個產業配套，越南、菲律賓等沒有相匹配的綜合工業實力。3）資本密集。4）勞動密集。綜合上述四個因素，只有中國和韓國可以滿足船舶制造業發展。
