航運市場需求低迷，運力持續過剩，預計運力增速將放緩。2007 年以來，航運市場運力供給過剩情況逐漸嚴峻：2016 年散貨船、油船、集裝箱船三大船型運力較2007 年增長了79.9%，而相應的貨物周轉量僅增加28.3%。隨著航運市場低迷的延續，以及航運供需兩端差距逐步擴大，航運運力供給的增長正逐步放緩。Clarksons 預計2017 年三大船型運力增速將從2010 年的10.3%縮減到2.3%左右。
造船市場與航運景氣度高度相關，新船價格受運價影響，且存在滯后性。航運與船舶市場的聯系：如果航運市場景氣度提升，航運運價提高，則船東更傾向于看好航運后市的發展，更有意愿下訂單造船，進而增加新船的需求。由于船東預期的變化是一個漸變的過程，從BDI 指數增速和Clarksons 新船價格指數增速的歷史數據來看，其影響效果一般有3-9 個月的滯后性。
受益于人力、資金等成本優勢，中國造船企業在寒冬中不斷成長。國際船舶行業競爭格局長期保持中韓日三足鼎立局面，2016 年受需求不景氣影響，諸多大型船企受到重創，韓日情況尤甚。中國自2007 年成為世界第一大造船國之后，于2016 年首次達到全球新接訂單量的58%，創造了歷史新高。
淘汰落后產能、調整產業結構、企業兼并重組，中國船舶行業積極應對船市低迷。2009 年以來，出臺了一系列政策鼓勵引導船舶行業淘汰落后產能、調整產能結構，部分造船企業積極推進兼并重組，主動關停落后船廠。此外，市場規模快速發展的豪華郵輪領域是中國尚未攻克的最后一個船型，日前中船工業集團設立產業基金，組建合資產業公司，從技術研發、產業布局兩個角度，積極向高附加值船型邁進。
