公路運輸是最主要的貨物流通模式
公路運輸因其具有門到門直接運輸、容易裝車、適合近距離運輸等特點，一直是陸域面積較大國家的首選物流方式。在中國公路基礎設施不斷完善的背景下，公路運輸在各種貨運物流方式中也占據了主導地位，2014 年中國公路物流占運輸總量的76%，與美國的71%較為接近。
由于中國的水運體系和美國的鐵路運輸網都分別較為發達，水運周轉量在中國是占比最高的（50%），而鐵路周轉量在美國是占比最高的（41%）。根據美國交通部的數據，美國擁有近660 萬公里的公路網絡，居全球之首，而中國2014年的公路網路里程數達到446 萬公里，僅次于美國。而從國土面積上來看，中美兩國也將為相近，考慮到美國的公路運輸業發展歷史悠久、市場化程度高，是我們研究中國公路貨運市場一面很好的鏡子。綜合來看，鑒于中美兩國的國土面積相仿，同時公路貨運量占整體貨運量的比例都在70%-80%之間，在研究中國的公路貨運市場時，將美國作為參照標準是有據可循。
起步晚，處于成長期向整合期過渡階段
從各類運輸模式所能提供的附加值和進入壁壘來看，公路運輸在整個貨運體系中處于雙高的地位。一方面，由于公路貨運具有門到門直接運輸特點，較高的靈活性賦予了它僅次于空運的附加值；另一方面，鑒于其（主要是指零擔運輸）資本密集度較高的特點，進入壁壘也僅次于管道和鐵路運輸。
與美國相比，由于中國經濟起步較晚的原因，我國物流業的生命周期也顯著地落后于對方。從積極的一面來看，這也給了我們對照、參考和借鑒的機會。
不管是以國家統籌的 1980 年代還是國退民進的1990 年代作為起始元年來計算，中國的公路貨運市場起步都不算早。而與美國顯著不同的一點是，中國并未經歷過嚴格的運輸管制年代（對應1980 年之前的美國），因此在起步階段過后中國較快地進入了粗放式發展的成長期。在這個階段，大批的零擔企業（新邦、宇鑫）和整車企業紛紛成立，因為市場蛋糕夠大、品牌的作用力尚未完全顯現，整個公路貨運市場呈現出了異常分散和競爭加劇的特點。
從 2013 年開始，部分實力超強的企業已經開始探索整合路徑（類似2000 年左右的美國市場），例如順豐和德邦之間的互相滲透等，盡管處于食物鏈末端的中小企業生存得依然十分掙扎，但已經能看到一些國際化企業形成的端倪。我們認為，中國的公路貨運市場受經濟開化較晚的制約，起步明顯晚于美國，但受益于并未經歷嚴格的行業管制這一優勢，目前正處于成長期末段，向整合期過渡的階段。
