與美國相比，中國航空人均乘機次數均較低。美國人均乘機次數呈現穩步增長特點，1970年以來，人均乘機次數復合增長率達到 2.6%，同時期美國人均 GDP 復合增長率 5.3%，經濟增長推動了航空需求，2017 年人均乘機次數達到 2.61 次。觀察美國和加拿大航空發展歷史，人均乘機次數總體隨經濟平穩增長，均達到約 2.50 次的水平。我國 2017 年人均 GDP 約 9000 美元，對應美國和加拿大人均乘機次數約為 1.1 次和 0.9 次，而我國僅為 0.40 次，與美國和加拿大相比我國人均乘機次數較低，我國航空需求仍有較大發展空間。
大眾化航空出行是大勢所趨，民航在交運體系中占比持續攀升。隨著居民可支配收入的增長以及消費結構的轉變，更多人選擇在節假日外出旅行、探親，海外出行人數也逐年攀升，這推動了大眾化航空出行的發展。雖然我國高鐵網絡極為發達，但中西部地勢復雜區域的航空出行需求仍有較大提升空間。據國家統計局發布的《2018 年國民經濟和社會發展統計公報》，2018 年度全年旅客運輸周轉量為 34,213.5 億人公里，增長 4.3%，其中民航旅客周轉量 10,711.6 億人公里，較上年增長 12.6%，占各種運輸方式比例為31.3%，較上年上升 2.3 個百分點，在綜合交通運輸體系中的地位和作用顯著提高。
軍方嚴控空域資源，民航使用范圍有限，一線機場時刻增長受限。我國空域由空軍統一管制，且在分配時秉持軍用優先的原則，軍用、民用空域劃分嚴格，實施二元化管理。目前，我國民航可用空域僅占比 30%，有限的空域資源已經難以適應我國龐大且增長迅速的航空運輸量。此外，我國民航可用空域資源存在分布不均勻現象，經濟發達的東部地區擁有我國最大的空中流量，卻只有約三分之一的空域資源，北京、上海、廣州等發達一線城市航線增長緩慢。
