快遞量和覆蓋面是影響網絡選擇的決定性因素。軸輻式網絡運營并非控制成本的萬金油。選擇軸輻式網絡，主要因為F濸濷Ex早期貨量有限。當快遞業務量達到足夠規模，點對點軸輻式混合的運行模式開始出現。隨著快遞量增加，網絡由單樞紐軸輻網絡向軸輻點對點混合演變。樞紐數量與快遞業務規模沒有必然聯系，而與覆蓋廣度直接相關。同是三樞紐軸輻網絡，順豐空運快遞量遠高于1986年的F濸濷Ex。1986年后，隨著覆蓋面向國際拓展，F濸濷Ex陸續新增樞紐，但國內樞紐數量基本沒有變化。FedEx網絡變遷歷程：小范圍專線→中大范圍單樞紐網絡→大范圍多樞紐網絡→多軸輻點對點混合。
覆蓋面持續擴張情況下，新設樞紐降本增效。1987年，在油價穩住下跌勢頭，且略有反彈的情況下。單位飛機油耗和單位重量包裹油耗均出現大幅度下滑，分別下滑41.62%和32.62%。且隨后用油效率穩定地提升了一個臺階，改善效果顯著。新設樞紐降低成本效果明顯，該案例也部分印證了傅強、 肖士強（2016）在《軸輻式航空貨運航線網絡的構建研究 》中得出，已有1-2個樞紐情況下，新增樞紐可以幫助降本30%-40%運輸成本的結論。
多元化布局增加盈利穩定性。物流行業供給彈性較大，需求是決定業務量的重要因素。買方市場決定物流行業難以長期穩定維持高毛利，公司需要低毛利壁壘擋住其他競爭對手。物流需求端頻繁發生變化，長期來看，低毛利且需求不穩定業務的盈利水平非常脆弱，提前進行業務多元化布局有利于增加抗周期性。2000年后，空運快遞市場完全成熟，受宏觀經濟影響波動較大。需求端主體發生變化，電商替代高科技行業成為快遞服務主要客戶。時效一般，價格低廉的陸運業務替代空運業務為F濸濷Ex穩定貢獻利潤，并且逐步成為盈利的主要來源。不難想象，如果F濸濷Ex當初沒有選擇多元化發展，是否會像A濼r濵瀂r瀁濸一樣落得被收購的下場。
