汽車電動化浪潮趨勢不可逆轉。隨著全球汽車巨頭加碼布局新能源汽車，汽車行業電動化趨勢確立無疑，而在電動化浪潮中，中國已經具備較強的先發優勢，發展新能源汽車不僅可以擺脫對石油資源的過度依賴，還能實現自主品牌的“換道超車”，新能源戰略是國產汽車從做大到做強最關鍵的一環。政策端來看，補貼退坡邊際效應遞減，雙積分政策保障中長期發展，補貼已經進入倒計時。產品端，隨著補貼持續退坡和政策明顯導向，企業產品思路從“掙補貼的錢”逐漸轉向推出好的產品，18 年已經成為個人消費崛起元年，隨著 19 年企業加速布局新產品，“爆款車”的出現有望帶動行業加速成長。
19 年補貼新政退坡幅度較大，短期企業盈利承壓，長期終歸市場化。19 年補貼新政整體退坡幅度較大，過渡期內，按照 18 年補貼的 0.6 倍施行，而過渡期后對純電動續駛里程 250≤R＜400km，國補 1.8 萬，對 R≥400km，國補 2.5 萬，地補取消，同時 1.1倍系數標準提升，綜合地補總補貼退坡總幅度接近 70%，幅度較大。對車企而言，短期成本降低難以彌補補貼退幅，車企面臨兩難選擇，終端不漲價盈利端壓力較大，若漲價幅度較大對銷量或有一定影響，所以 19-20 年對企業成本控制能力和品牌力是考驗期。長期來看，電動車終要完全進入市場化競爭，隨著動力電池等核心零部件成本逐年降低，2021 年以后優勢車企可以實現電動車全生命周期成本與燃油車持平，同時隨著國內外車企加速布局，電動車市場化競爭即將到來。
雙積分考核保障 19-20 年新能源乘用車復合增速“紅線”37%。我們對國內 13 大集團雙積分進行估算，對于 CAFC 油耗積分，19-20 年由于達標值乘數 β 在 16-20 年分別是134%/128%/120%/110%/100%，在總產量結構穩定前提下，會導致 CAFC 負積分大幅增多，而車企解決雙積分的最有效途徑為生產新能源車，首先生產電動車會增加 NEV積分，富裕積分可以補償 CAFC 負積分，同時電動車為 0 油耗/極低油耗的選擇，在計算 CAFC 積分是還可以作為放大系數進行補償，從而降低負積分。我們假設 19-20 年燃油車復合增長率 1%，以 18 年新能源汽車和燃油車作為依據，假設結構不變，假設新能源乘用車未來兩年復合增速 20-80%梯度序列，得到在不同新能源乘用車增速下，對應 13 大汽車集團雙積分的結果：新能源乘用車復合增速要達到 37%以上，才能在2020 年雙積分結算時行業沒有負積分（負的 CAFC 積分可以被 NEV 正積分抵償）。在此假設下，如果按照最低增速來看，新能源乘用車 19-20 年銷量將達到 137 萬、188萬輛，加上新能源商用車剛好可以達到 2020 年新能源汽車產銷 200 萬的目標。故我們認為，后補貼時代的過渡期（19-20 年），雙積分是支撐行業銷量增長的驅動力之一。
