新能源車平臺為 ADAS 提供了更好的硬件基礎。隨著智能、網聯技術迭代，信息技術與汽車加速融合，汽車智能化浪潮來臨，汽車作為單純移動工具的屬性逐步向作為移動智能終端的第二空間轉變。電動車天然是智能化平臺的最佳載體：1）相比內燃機，電動機幾乎可以實現指令的瞬時響應，更適合于自動駕駛；2）燃油車普遍采用 12V 電氣系統，大功率電子設備難以支撐，而電動車的電力平臺天然可支撐更多的智能設備荷載。
新能源汽車對于新一代電子電器架構的積極性更高。在傳統的汽車電子架構中，車輛的電子電器部件大部分都是以硬線方式連接，或者局部的 LIN 和 CAN 協議的連接方式組成。這種模式下，車型電子化程度越高，則越需要更多的電子元器件、更繁雜的車內線束。以賓利添越為例，其整車使用到的代碼有一億行之多、控制模塊的數量在 90 個左右，根據粗略估算，其車內線束大約有 50 公斤重，極大增加了增加布線工藝和成本。而新能源汽車出于續航和價格的高度敏感，在新型電動汽車的正向開發中，借助于芯片、電子元器件等成本下降，整車企業都在以車載以太網和域控制器為核心器件對汽車電子架構進行模塊化設計。目前新一代的 E/E 構架正從分布式走向集中式，其中包括四個關鍵趨勢：計算集中化、軟硬件解耦、平臺標準化以及功能定制化。
目前分布式電子電氣架構玩家主要包括博世、德爾福、特斯拉、安波福、GM、寶馬等一流 OEMs 與 Tier1s。博世、德爾福等 Tier1 提出“域控制器”的概念，對 ECU 框架進行優化，根據汽車電子部件功能將整車劃分為動力總成，車輛安全，車身電子，智能座艙和智能駕駛等幾個域，利用處理能力更強的多核 CPU/GPU 芯片相對集中的去控制每個域，以取代目前的分布式汽車電子電氣架構（EEA）。特斯拉、安波福、GM 以及寶馬等一流車企均早已布局。以特斯拉為例，其在 Model 3 的E/E 構架中，域控制器的概念被區控制替代，整個構架僅由三大模塊構成，為未來所需的更先進的互聯方式、ADAS 和信息娛樂功能提供支持。而 Model Y 則世界上擁有最短車內線束長度的汽車產品，總長度僅為 100 米，與特斯拉 Model 3 擁有 1500 米的車內線束長度相比，只有其 1/15。大幅度縮減線束長度，降低電線電阻，進而減少能量損耗同時，提升裝配速度并改善成本。
