報廢汽車處理流程包括四個核心環節：回收、拆解、破碎、再制造。其中，通過拆解可獲取能重新利用的零部件、輪胎、塑料、電子電氣設備等，進入再制造環節，得到翻新零部件循環使用；而無法重新利用的零部件則進行破碎，轉化為鋼鐵、塑料等原材料。
由于報廢汽車款式的非標準化，汽車拆解以半自動人工拆解為主。拆解技術主要分為固定工位拆解和流水線拆解兩種方式：1）固定工位拆解多為半自動人工拆解，仍是報廢汽車拆解處理的主流方式，各廠商也在逐漸提升機械化水平，如使用安全氣囊引爆器、氟利昂抽取機、升降平臺、翻轉平臺等設備；2）流水線拆解采用自動化和機械化控制，但通常只能對同系列車型進行標準化自動拆解。
我國報廢汽車拆解回收仍以破碎回收原材料為主，單車回收價值量較低。中國的報廢汽車在回收利用過程中并沒有完全被利用剩余價值，汽車拆解過程中的很大一部分車體直接作為廢鋼再銷售，利潤率較低。汽車拆解行業盈利來源一般包括三類：一是政府對汽車拆解行業的補貼；二是通過“五大總成”(發動機、方向盤、變速器、前后橋、車架)等零件再造、再利用獲利；三是通過拆解所得材料銷售獲利。我國汽車拆解行業收入主要來源于廢車鋼鐵銷售，這導致拆解企業盈利能力低且資源回收利用率低，過度依賴于鋼鐵銷售也使得拆解企業的盈利受到鋼鐵價格走勢的影響，抗風險能力低下。
汽車售后市場存在壟斷，再制造零件進入市場受到限制。銷售渠道和制造源頭上的壟斷都限制了回收再制造的零部件進入市場。一方面，我國汽車銷售體系以4S 店為核心，4S 店專賣來自整車廠的車輛并銷售正廠原裝配件， 4S 店主導國內售后服務市場并決定零部件的來源。另一方面，原廠配件制造商應品牌車廠要求保證其提供的配套產品不私自流向售后市場。
我們認為，我國汽車回收率偏低的一個重要原因是，私家車并無強制報廢要求，且汽車回收價值量偏低。我國實施機動車強制報廢制度，私家車并無強制報廢要求。2013 年1 月14 日，商務部發布《機動車強制報廢標準規定》，基于不同使用年限對不同車型進行強制報廢，基于累計行駛里程數進行引導報廢。不同類型的營運載客汽車報廢年限為8-15 年；私家車不再強制報廢，行駛60 萬公里后實行引導報廢，但只要車況符合國家標準并通過年檢，仍可繼續使用。
