航運市場周期走到何處了？航運是一個全球化的市場，體現在：1）需求全球化：需求源于大宗資源產地與消費地不匹配（如鐵礦石、煤炭、糧食、石油）和全球化分工（如中國制造業出口）而產生的運輸需求，由此形成了干散貨運輸、集裝箱運輸和油輪運輸三個主要的子板塊，2）競爭（供給）全球化：各個船東的商船船隊在主要貿易航線上競爭貨源。需求和供給存在各自的周期并且相互影響和傳導，由于二者周期的不匹配性和傳導的滯后性（造船周期），因而呈現出強周期和長周期的特性。
供給端指標呈現明顯底部復蘇特征。除運價作為最直接的特征外，周期的底部和頂部通常還伴隨著二手船價格、新簽訂單、拆解、融資等方面的特征（參見Martin Stopford Maritime Economics）。具體來看，周期底部的特征：1）運價低至接近運營成本（現金盈虧平衡點），2）二手交易價格降低至接近拆解廢鋼價格，3）新簽訂單極少，4）拆船量大幅增加，5）銀行融資意愿低，6）市場情緒極度悲觀。周期頂部的特征：1）運價可高至運營成本的3 倍，2）5 年船齡的船舶二手交易價格與新造船成本相同，3）新簽訂單量大增，4）拆船量很少，5）金融機構爭相提供融資，6）市場情緒過分樂觀。
后續訂單無需過度擔憂：隨著全球航運市場景氣度連續多年低迷，造船廠出現大量破產或重組，全球造船廠數量已從2009 年的931 家減少到402 家。雖然現有的產能（船塢）相對目前極少的在手訂單而言仍然富足，但市場無需過度擔憂后續訂單快速放量導致運力增加，因為：1）雖然隨著技術進步和船臺空閑，船舶的實際建造工期可能較短（尤其是對與技術簡單的小船），但由于船舶設計、配件供應等原因的限制，從簽訂訂單到交付的時間間隔需要更長，Clarkson 數據顯示2017 年以來簽訂的訂單預計在2018 年交付的比例很低（按載重噸衡量，干散貨船只占5%，集裝箱船只占2%，油輪船比例相對較高為22%）；2）經過過去幾年的市場低迷，即使考慮2017 年的市場復蘇，船東的財務狀況并未顯著改善，負債率逐年走高（圖18），并且銀行對造船業的融資普遍比較謹慎，集中訂造和交付大量新船對于船東來說資金壓力較大。
此外，壓載水公約將促使老舊干散船只加速拆解：雖然壓載水公約對現有船推遲兩年至2019 年 9 月 8 實施（具體參見2017 年7 月4 日《壓載水公約推遲執行，不改航運周期向上》），我們認為仍將對市場產生積極影響（主要是干散貨船）：由于干散貨船東規模普遍偏小，剩余運營年限不長、盈利能力較差的老舊船只安裝壓載水處理設備不具備經濟性，因此可能在進塢特檢時被拆解或者提前拆解。
運力迭代（Cascading）：巴拿馬運河拓寬導致巴拿馬型集裝箱船過剩，拆解增加：巴拿馬運河擴建工程于2016 年6 月通航，擴建后可通過最大集裝箱船將由 5000 標箱提高到1.3 萬標箱至1.4 萬標箱。因此原本專為巴拿馬運河“定制”設計的巴拿馬型集裝箱船（4000-5000TEU）經濟性顯著下降，在美線的投放大幅減少導致過剩，運價下跌因而拆解大幅增加（圖27）。未來隨著大型集裝箱船集中交付和投放，較擠出部分較小型船舶的需求，也可能導致運力拆解增加。
