新能源汽車投資，推倒重來？！從最早的十城千輛新能源車示范推廣，到2014年正式啟動的二級市場新能源車大行情，再到當下新能源乘用車型的快速升級迭代，新能源汽車產業發展和投資已歷經8余年，2014年開啟的“補貼”周期在2016年底結束，低端供應鏈將長期低迷，在雙積分和補貼政策的推動下，新一輪“高端”周期有望于2018年正式啟動。
2014-2016年補貼政策提供的獲利空間巨大。中國新能源汽車系統性的產業政策2009/2010年起步，但主要集中在試點城市或公交車領域；隨2013年特斯拉吹響電動汽車顛覆的號角，2014年中國正式將政策推廣到全國范圍內的普通消費者，奠定了未來幾年財政發力的扶持主基調。雖然2015-2016每年補貼額度和技術標準都有所收緊，但額度仍然較高（vs成本），技術標準相對較寬（vs后期）。2015年后期，新能源輕客成為最典型的政策套利車型，導致了補貼政策的轉向，但補貼推動的成本下降和產能建設為行業帶來了巨大貢獻。2013-2015年無差別國補標準為30萬元/輛，國地補比例1:1，但從成本來看，2014-2015年一輛輕客三電+整車成本大約25萬元，低于國補的30萬元，即意味著即便生產出來以0元出售或者不出售，廠家也能獲取5萬元左右的純利，如考慮地補，則獲利更高。
高額補貼和較低門檻帶來了新能源汽車產銷量的暴增。由于政策套利空間巨大、技術要求較低帶來了激勵作用，除了大型客車企業加速一線城市公交電動化，同時，各中小客車廠以及改裝車廠，聯合大小電池廠積極投入到新能源客車尤其輕型客車的生產銷售中。2013年，中國新能源客車產量不足0.2萬輛，2014年增長641%達到1.3萬輛，其中中小客車企業貢獻了52%的產銷量，2015年繼續保持595%的高增速達到8.9萬輛，中小客車企業占比繼續提升達60%，2016年則形成了11.6萬輛的高產量，中小客車的貢獻度達到60%。同時這三年也支撐了新能源汽車總產量，產量占比分別為20%、31%、27%。由于2017年補貼退坡和乘用車市場擴張，客車占比回落到13%的水平。但由于新能源客車的單車電量是乘用車的10倍，導致三電系統突然進入嚴重短缺。?
