熱管理模塊愈發得到客戶關心，“管理”一詞具備兩層含義。1.并非只是對車機進行加熱，而是根據不同工況的熱需求為汽車提供合適的工作溫度，高溫時對車機的冷卻，雖不是加熱，但也屬于熱管理的范疇。再者，不論是加熱還是散熱都不是簡單線性的一項指標，熱管理是控制工作溫度在一定的區間內，在盡可能小的成本下，使汽車良好運行。2.汽車既然有散熱、加熱需求，其本身也可以通過良好的工業設計達到余熱回收的目的，實現熱量有效的利用，亦是汽車熱管理的含義之一。
由于機油溫度很低，粘度變大，在低溫工況下很難快速潤滑發動機各零部件，所以需要時間來提升油溫；另外一方面，發動機內部各零件的間隙較大，需要經過時間預熱，預熱膨脹后才能逐步達到規定間隙，如果在機油輸送和油壓建立的過程中，部件之間尚未形成油膜，尤其是缸蓋中的氣門液壓挺柱，需要經歷充油的過程，此時氣門間隙較大，氣門閉合落座時將產生正常的機械“噠噠”聲。冷啟動困難引起的機械磨損對于發動機的影響是非常嚴重的，發動機 80%以上的磨損都是在冷啟動階段造成的。
如果整車廠對冷卻系統換熱器的選配沒有經過合理的計算分析，就去選擇換熱器和風扇，這會導致冷卻模塊之間的匹配以及冷卻模塊與發動機之間的匹配出現問題，導致低速工況或爬坡等極限工況出現冷卻液溫度過高，進而導致發動機“開鍋”。進一步導致連桿、活塞、活塞環等部件的強度降低或者變形，以至于汽車難以承受正常的駕駛負荷以及破壞各零件間的正常工作，影響整車工作的可靠性。
