千人保有量是觀察一個國家對乘用車消費空間判斷的重要指標。參考日本，1950s-1960s 是國內經濟高速發展時期，也是乘用車消費高增長時期，千人保有量從個位數快速上升至 100 附近。1970s-1980s 是國內經濟增速換擋期，也是乘用車消費逐步邁入成熟期的階段，千人保有量從 100 逐步上升至 200 附近。1990s 及以后日本國內乘用車消費增速中樞在 0%-1%徘徊。再看中國，2000-2010 年是國內經濟飛速發展時期，也是乘用車消費高增長時期，千人保有量從個位數增加至 50 附近，2005-2010 年國內乘用車復合增速高達 30%（2000-2004 年數據缺失）。2011-2018 年國內經濟正在經歷增速放緩，面臨轉型升級，乘用車消費復合增速下降至 9%左右，千人保有量從 50 增加至約 150。展望 2019-2025年，我們認為國內乘用車千人保有量將逐步攀升至 200 中樞，國內乘用車消費復合增速下降至 2.6%左右。
自主品牌車企層面：逐步退出，吉利為少數依然堅持者。面對轎車領域變化，自主品牌反應有三類：1）一直在堅持者，吉利為代表。從 2005 年開始到現在依然在轎車領域堅守且保持產銷規模 20 萬輛以上只有 4 家：吉利+上汽+長安+奇瑞。奇瑞和吉利均曾經是轎車自主品牌領先者，兩者都有在堅持，結果不同是奇瑞產銷規模逐步從 50 萬臺縮小到 20 萬臺，吉利雖然經歷過 2011-2014 年調整期，2015-2018 年產銷規模逐步企穩，并創歷史新高至 60 萬輛+。長安發力晚于吉利和奇瑞，借助 2009-2014 年新車周期產銷規模做至 40 萬輛，而后逐步萎縮至 20 萬輛。上汽發力晚于長安，借助 2015-2018 年新車周期，產銷規模逐步做到 30 萬輛。2）后期才開始做轎車，廣汽為代表。廣汽自主并沒有參與 2010 年之前轎車行業紅利，2011 年之后才逐步有車，目前產銷規模 5 萬輛左右。上汽通用五菱在 2010 年之后微面市場萎縮下，不得不往轎車市場發展，推出寶駿轎車系列，產銷規模 20 萬輛左右。3）戰略放棄者，長城為代表。大部分自主車企均屬于這類，在 2011 年轎車市場增速放緩之后，合資品牌新車周期強勢攻擊下，長城是果斷放棄轎車市場，聚焦于 SUV 市場，其他車企雖依然堅持了幾年，最終結果是被迫逐步放棄。
自主 SUV 進入淘汰賽。“市占率+市場容量”兩個指標看 2017 年均已成為 SUV 市場分水嶺。相比 2010 年自主轎車，當下自主 SUV 發生了兩大有利變化：1）核心動力總成+外觀設計等均表明產品力得到了質的飛躍。2）消費者品牌中立性增強，對自主品牌接受度更高。但同時也面臨兩大非常不利的因素：1）德/日/美系強勢 SUV 新車周期進行中。2）國六提前至 2019年 7 月 1 日實施，新車公告/新車上市/國六銷售三個維度均證明自主準備顯著不足合資。2019-2021 年自主 SUV 市場推演：1）市場占有率預計從 60%下降至 39%（悲觀）/49%（中性）/54%（樂觀）。2）市場容量預計下降 200 萬輛（悲觀）/100 萬輛（中性）/50 萬輛（樂觀）。3）逐步完成淘汰賽，前三名集中度從 40%提升至 50%，單一車企天花板或 100 萬輛。4）價格戰或成常態，SUV 單車盈利的下行周期遠未結束。
