網約車平臺起源于共享經濟。真實的共享經濟，其本質在于整合供給側分散的閑置物品或服務者，以提升資源利用率為核心的服務式經營，讓其以較低的價格提供產品或服務。供需雙方以不同的方式付出和收益，共同享受經濟紅利。1978年，美國伊利諾伊大學教授提出這一新興概念，但是，共享經濟的流行卻是在最近的十余年，羅蘭貝格研究顯示人均GDP超過5000美元，民眾消費需求和理念隨之升級，以服務為核心的升級需求也將進入發展黃金期。
我國城市限牌/限行和高昂的養車成本催生共享出行熱潮。近年來，我國部分城市采取限行、限牌措施，為購車帶來了較大阻礙，同時油價和日常停車費以及汽車保險、養護、維修等費用高昂，造成了較高的養車成本。上篇專車報告中曾提到北京市擁有300多萬的私家車，但道路上行駛的私家車單車上座率僅為1.2人/車左右。
城市限牌限行和高昂的養車成本催生了共享出行模式的熱潮。在共享理念下，私家車出行減少，人們的購車意愿下降，專車作為一種出行共享模式，能夠很好地滿足人們私家車出行、私人購車的本質需求。使用專車的成本要低于自己擁有私家車，在上海，平均每單專車預約服務費為36元，而上海年均擁有汽車的成本為66,910元，也就是說這些錢可以在上海每天享受5次私家車預約服務，已經遠遠超越了大多數用戶的用車需求。
從無序到規范，然而，共享模式漸行漸遠，出租模式或成主流。新生事物惹爭議，專車在發展初期受到了出租車行業的打壓和國家政策的限制。2016年7月交通部首次正式明確網約車合法地位，網約車運營本邁入一個有法可依的時代。然而，在網約車合法化并納入政府監管之后，一波三折，地方政府開始限制，通過高門檻限制供給，實則去共享化。當前網約車的發展很難說已進入到“健康有序”和“蓬勃發展”的狀態之中。
網約車市場的競爭格局經歷了打車軟件的戰國群雄到兩強爭霸，專車時代因為加入Uber、神州后形成三足鼎立的局面，到最后滴滴一騎絕塵的領先。分析背后的原因，打車/專車軟件企業的開發成本、技術含量并不高，市場推廣成為打車/專車軟件企業能否生存下來的關鍵力量，而地推成功與否、流量獲客拿到與否背后的核心要素則是資本。
