智能駕駛行業正 在從分布式功能控制器向域控制器 ，再向中央集中式方 向發展。 域控制器的概念是伴隨著整車電子電氣架構的發展演變而來的。隨著汽車智能化程度不斷提升，每輛車上面會有幾十個甚至上百個 ECU 電子控制單元，每個都負責單獨功能，再通過 CAN 或者 LI N 總線連接，導致了車輛成本和技術難度的提升，由此催生了域的概念。所謂“域” 就是將汽車電子系統根據功能劃分為若干個功能塊，每個功能塊內部的系統架構由域控制器為主導搭建。各個域內部的系統互聯仍可使用現如今十分常用的 CAN 通信總線，而不同域之間的通訊，則需要由更高傳輸性能的以太網作為主干網絡承擔信息交換任務。
目前大眾的 ME B 平臺做了三大控制器，包括車輛控制域、智能駕駛域和智能 座艙域，整體還處于功能域 階段。 大眾是傳統大廠中最先喊出電氣化智能化轉向的，其他傳統的 車企的電子電氣架構集成度更低一些，分為自動駕駛域、動力域、底盤域、座艙域和車身域五大域。大眾 MEB 域集中式 E/ E 架構，它規劃是包括 3 個域控制器：車輛控制（ICAS1）、智能駕駛（ICAS2）、智能座艙（ICAS3）。
從 Model S 到 Model 3，特斯拉電子電氣架構發生了重要變化。Model S 域劃分較為明顯，有動力域、底盤域、車身域、一路低速容錯 Body FT。這些域控制器通過 CAN、以太網連接到中央電腦。Model X 的電子架構與 Model S 相差不大，但已開始展現出跨域的概念：中央車身控制器橫跨底盤、車身低速容錯以及車身。到 Model 3，特斯拉就不再使用功能域的電子架構，而是位置域：分別是中央計算域，左車身控制域 和右車身控制域，其中中央計算域負責信息娛樂系統、駕駛輔助系統和車內通信連接。左車身控制域負責車身便利性系統，包括轉向，助力，以及制動等，右車身控制域負責底盤安全系統、動力系統、熱管理等。Model 3 的電氣架構既不是嚴格意義上的中央集成式電氣架構，也不是典型的跨域融合式電氣架構，它是特斯拉自己定義 的電子電 氣架構 。Model 3 相對 Model S 線束 長度從 3 公里下降到 1.5 公里，零部件數量從 3 萬個下降 到 1 萬個，體現了低成本和便于制造的優勢。
