新能源汽車觸底反彈，Q3 銷量大幅增長。國內新能源汽車行業在經歷 2016-2018 年的高速發展后，2019H2-2020H1 新能源市場受到短暫沖擊。分析其原因，我們認為主要受到兩個因素的影響：(1) 2019 年，純電乘用車最高補貼金額大幅下降；(2) 19H1 補貼退坡之前，消費者提前購買，造成一定的透支效應。2020 年初受到國內外疫情影響，新能源汽車 Q1 銷量大幅下滑，Q2 開始銷量逐漸回暖，Q3 銷量大幅增長，同比增速超過 100%。
電池熱管理尚在發展期。電池冷卻方案分為風冷、液冷和制冷劑直冷。鋰電池在-20℃-60℃溫度下可放電，在 0℃-60℃溫度下可充電，但較合適的工作溫度為 5℃-35℃，高效工作溫度為 20℃-35℃，因此電池高于 35℃時，需要降溫散熱，低于-5℃時，需要加熱復蘇。混動和早期純電車型由于電池容量小，電池包為異形結構，散熱空間大，因此采用風冷結構；純電動車電池容量變大，電池包演變為一體化整包結構后，發熱加劇，風冷結構無法滿足散熱要求，因此電池冷卻大多采用液冷結構，電池包內部安裝冷卻管道或冷卻板，如特斯拉 Model S 采用 U 型管冷卻，Model 3 采用的板式冷卻；寶馬 5 系新能源車采用制冷劑直冷結構，可以減少電池熱交換器的二次熱交換造成的能量損耗，但是電池中需要布置毛細管道或電磁閥，且要防止電池局部過冷，控制難度大，因此該技術還未被OEM 大規模采用。 低溫時，鋰電池由于電解質移動緩慢，導致電池充放電性能下降，容量大幅減少，為幫助電池快速恢復，越來越多的車型開始具備電池制熱功能，常見的制熱方式有 PTC 水加熱、電器余熱加熱和電池自加熱。
冷媒更換，突破沸點局限。空調系統的能量遷移依靠制冷劑的氣液轉換實現，因此與制冷劑的沸點相關。R134a 自 2002 年 1 月 1 日起在國內取代 R12 成為車用制冷劑；歐美國家因 GWP 需≤150 只能選用美國杜邦和霍尼韋爾公司聯合開發的 R1234yf 制冷劑。兩種制冷劑沸點均為-20℃以下，由于沸點與壓力正相關，所以在系統壓力 20bar，環境溫度為- 10℃時，制冷劑無法實現氣液轉換，等同 PTC 制熱模式，COP 值≤1，無法實現節能作用。
