從商業角度看禁運顯然不是合適的選擇。LEAP 系列發動機是由 CFM 國際公司研制，而 CFM 國際公司是由美國 GE 公司和法國 SNECMA 公司各出資 50%合資組建，目前適配的飛機包括空客公司的 A320neo、波音公司的 B737max 以及中國商飛的 C919。2019 年 B737max因為故障已經停運，而 C919 目前已經獲得訂單超過 1000 架，如果美國此次禁止對 C919 的發動機供應，則 LEAP系列發動機適配機型只剩下 A320neo，還要面對 PW 公司 PW1000G 系列發動機的競爭，無疑對 CFM 國際公司進而對美國 GE 公司產生不利影響，因此從商業角度來看，禁運并不是美國的適當選擇。
從技術限制角度看禁運也不符合邏輯。航空發動機是工業皇冠上的明珠，可以說是人類有史以來最復雜最精密的工業產品，具有技術難度大、研制周期長、資金投入高等特點，涉及到高端的材料研發、復雜的加工制造工藝、精密的設計計算等，從我國軍用航空發動機發展歷程來看，逆向測仿并不能真正掌握航空發動機的核心技術，必須從設計、材料、制造工藝、實驗驗證等基礎領域不斷研究積累，而實際上國內各大航空公司以及民航維修廠等有大量的國外先進民用航空發動機，而且這種情況已經存在多年，因此現在認為對我國出口航空發動機會導致技術泄露的說法是不符合邏輯的。
我們認為如果禁運將對我國剛起步的民機產業產生較大影響：我國的民機產業自 2006 年大飛機重大專項立項、2008年中國商飛成立開始算起，雖然已經取得了 ARJ21 交付運營、C919 成功首飛等成績，但是也僅僅發展了十多年，相比國外波音、空客等國際巨頭，仍有相當大的差距。目前中國商飛有 6 架 C919 原型機在多個基地進行試飛取證工作，航空發動機作為飛機的核心系統部件之一，同樣需要配合飛機的適航工作。據中國新聞網報道，C919 按計劃是 2021年取得適航證，2022 年交付客戶使用。如果禁運包含現有適航發動機相關的技術支持，則會對 C919 的適航計劃產生較大影響，原有的取證交付時間預計將不得不向后延遲；如果只是禁運未來航空發動機的出口，則適航工作預計仍將正常推進，但是定型批量交付也將受到影響而無法進行，而且對于商用航空發動機來說，適航的最終目的是交付客戶進而實現批量交付和商業上的成功，無法批量交付則適航取證也就失去了意義。
