分布式架構阻礙汽車智能化升級：傳統的汽車包含了 100 多個 ECU，且因為算法嵌入了 MCU 芯片，致使 MCU 與功能算法高度耦合。而傳統的面向信號的軟件架構也限制了軟件升級，此時主機廠若想在汽車上增加某一功能，就必須重新規劃部署全車 ECU，并將 ECU 退回給供應商，讓供應商重新編寫底層代碼。分布式架構使得汽車軟硬件緊密耦合，隨著汽車智能化升級需求的快速增長，ECU 數量過多導致算力浪費和功能增加困難、車型研發周期變長、后續無法通過 OTA 進行軟件更新升級等弊病逐漸暴露，“牽一發而動全身”的問題大大阻礙了汽車智能化進程。
SOA 架構推動實現汽車軟硬件解耦：傳統分布式電子電氣架構帶來的算力束縛、通訊效率低下等問題約束著汽車的智能化升級。因此，汽車電子電氣架構便從傳統分布式向域架構、中央計算架構演進，而集中化的 EE 架構正是實現軟件定義汽車的關鍵基礎。在集中式 EE 架構中，數個 ECU 集成在域控制器上，同時多種算法在 SOC（系統級芯片）上運行。所謂的“域”，是將汽車內部的電子系統根據其功能分成多個功能區塊，而域控制器就是這些功能區塊的主導。域控制器使 ECU 能夠適當調整，實現更多的新功能，做到“打破零散界限，找到集成上限”。
域的劃分靈活自由，而當前自動駕駛域和智能座艙域是主機廠競爭焦點：博世在 2016年提出了五域架構，將整車的 ECU 按照功能分區劃分為駕駛輔助域、安全域、車輛運動域、娛樂信息域、車身電子域，不同域之間通過域控制器和網關進行連接。而特斯拉Model 3 的域控制器架構設計思路則是直接從功能變成位置，全車按照位置分為 3 個車身控制器。域的架構并沒有固定的模式，核心取決于主機廠或者 Tier 1 供應商的功能需求以及設計能力等。
